В январе 2009 года Юлия Тимошенко подписала «знаменитый» газовый контракт с Россией. Его обсуждают по сегодняшний день. Он стал самым в истории Украины политизированным экономическим контрактом в истории Украины. Но давайте обратимся к финансовым реалиям, имевшим место на момент подписания контракта, и подумаем, на сто рассчитывала госпожа Тимошенко с финансовой точки зрения. Цена газа привязана к цене нефти. Цена нефти на момент подписания контракта была меньше 40 долларов за баррель, и подавляющее большинство финансовых экспертов в мире были уверены, что на этом уровне она будет пребывать еще много лет. Таким образом, больших рисков подписание российско-украинского газового контракта в себе на тот момент времени не несло. Однако уже через 2 месяца цена нефти превысила 50 долларов за баррель. Летом баррель уже стоил 70, а в 2010 баррель взял планку в 100 долларов, где и находился на протяжении почти четырех лет. Если бы нефть не стоила таких денег, то у нас не было бы торгового дефицита, и национальная валюта не находилась бы все время под таким большим давлением. Представьте себе, что произойдет с украинской экономикой, если события того времени повторятся, и цена нефти вновь вырастет до 100 долларов за баррель. Сегодня наша экономика на порядок слабее, чем она была в 2009 году, и удара размером в дополнительные 5-6 миллиардов долларов, которые необходимо будет заплатить заграницу для того, чтобы купить бензин и природный газ, наша 80-миллиардная экономика может не выдержать. А потому вопрос прогнозирования цены на нефть является для Украины важнее любого другого.

neftyanka-1

Чтобы начать обсуждение, нужно понимать основные цифры. В четвертом квартале 2016 года спрос и предложение впервые за несколько лет оказались равными и составили 96.7 миллионов баррелей нефти в день. В первом квартале 2016 года добыча составляла 96 миллионов баррелей, в то время как спрос составлял 94.8 баррелей. На рынке имелся тогда избыток нефти в размере 1.2 баррелей дневной добычи. Заметим, что в то время как с первого квартала по четвертый добыча увеличилась всего на 0.7 миллиона баррелей, потребление выросло за тот же период времени на 1.9 миллиона баррелей. Понять эту «вилку» несложно. В то время как «нефтянка» ввиду низких цен на свою продукцию начала буксовать по всему миру, потребление бензина ставило один рекорд за другим, ведь таких цен на бензин люди не видели много лет. Бензин — это почти две трети потребления мировой нефти. В США, которые потребляют пятую часть нефти в мире, к примеру, стоимость галлона бензина упала ниже двух долларов, в то время как раньше галлон стоил крепких четыре доллара. Естественно люди поехали. Кроме того, тренд покупки столь любимых в Америке грузовиков и джипов, на которых они ездят в булочную за 20 километров, стал в эпоху дешевого бензина доминирующим.

neftyanka-2

Однако эти цифры уже не актуальны, потому как они считались до решения ОПЕК и других нефтедобывающих стран сократить добычу нефти. ОПЕК объявило о сокращении добычи на 1.2 миллиона баррелей, в то время как другие нефтедобывающие страны обещали сократить 600 тысяч баррелей. Вместе это составит 1.8 миллиона баррелей добычи в день. Иными словами, в течение следующего квартала на рынке может возникнуть дефицит нефти размером в 1.8 миллиона баррелей нефти, возможно больше, потому как мы видели, в последнее время спрос на нефть рос быстрее предложения. С одной стороны, все ОПЕКовские обещания знамениты тем, что их выполняют приблизительно как украинские законы, но жажда наживы может в этот раз заставить всех, кто дал обещание, это обещание выполнить. С 30 ноября по 12 декабря цена нефти выросла с 47 долларов до 56 долларов – 20% за полторы недели. Зачем качать нефть, если можно ее просто продать дороже, намного дороже. Судя по реакции финансовых рынков, они в этот раз поверили, что арабы не шутят.

За это время мировая нефтянка должна будет нагнать упущенное, или ОПЕК прекратит сдерживать добычу искусственно, или спрос сократится.

Появление дефицита нефти это не катастрофа в короткой перспективе. Последние два с лишним года (возможно даже три года) на рынке царил профицит нефти. Вся лишняя добытая нефть не пропала. Ее запасли по всему миру. Многие финансовые аналитики писали о том, насколько много было в мире нефти, ведь все нефтехранилища в мире заполнены чуть ли не до краев. Заполняемость хранилищ действительно находится на рекордно высоком уровне, хотя, конечно, не до краев. При дефиците, который вырисовывается в первом квартале следующего года, запасов человечеству хватит года на два. За это время мировая нефтянка должна будет нагнать упущенное, или ОПЕК прекратит сдерживать добычу искусственно, или спрос сократится. Как мы видим, неизвестных в этом уравнении много, а мы ведь только поверхностно обсуждаем нефтяной вопрос. Он ведь самый большой в экономическом мире, а, следовательно, сложный.

Здесь мы подходим к макроэкономическим фундаментам нефтяного вопроса. Фундаментов этих несколько.

neftyanka-3

Как любят шутить специалисты по нефти, ее хватит человечеству практически навсегда, так ее в мире много. Вопрос в другом – как глубоко ее надо бурить. В мировом океане нефть, по большому счету, еще даже не трогали, не трогали нефть и в Антарктике. Самой старой нефтяной шуткой с длинной бородой была шутка об арабской нефти. Арабы вообще не понимают, как это нефть бурить, нефть по их пониманию надо копать. К примеру, стоимость добычи самого дешевого в мире барреля нефти, а это в Саудовской Аравии, составляет 8.98 долларов (или 3 доллара, если говорить только о стоимости добычи). Самая на сегодня дорогая нефть добывается в Северном море в Великобритании по цене в 44.33 доллара за баррель (17.36 долларов стоимость добычи).

neftyanka-4

Главная проблема с нефтью это не ее наличие (с этим как раз проблемы нет, нефти хватит на очень долго), а стоимость ее добычи. Когда эксперты говорят, что нефть заканчивается, то они имеют в виду, что заканчивается дешевая нефть, и это как раз правда. Если в 60-х годах прошлого века человечеству на год хватало 30 миллионов баррелей нефти, которые сегодня добывают (может, чуть меньше) на Ближнем Востоке, где стоимость добычи самая низкая в мире, то сегодня человечеству уже требуется почти 100 миллионов баррелей нефти в год. Почти 70 дополнительных баррелей нефти добывают уже в других, более дорогих с точки зрения себестоимости местах. Одни нефтяные месторождения заканчиваются, на смену им приходят новые. Но большинство новых месторождений более дорогие, потому как все те, что были легкими и дешевыми, нашли и использовали первыми, уже много лет назад. Нефти, лежащей в легкодоступных местах, и так чтобы на поверхности, под носом, так сказать, осталось в мире мало. Хорошим тому примером может быть история бакинской нефти. Она, кстати, в мире была самой первой. Ее начали добывать раньше американской, еще в 1847 году. В конце 19-го века Бакинские нефтяные прииски были крупнейшими в мире. Тогда мировой Персидский залив находился в районе Баку. В 1901 году 50% нефти в мире добывалось на бакинских месторождениях. Сегодня Азербайджан добывает около 800 тысяч баррелей нефти в день, что составляет меньше 1% мировой добычи. Такая вот произошла с главным нефтяным месторождением начала 20 века трансформация за 100 лет. Нефть в Баку была самой первой в мире, потому как была самой легкой. Еще Марко Поло, путешествующий по этим местам в 13-м веке, писал о ней, ведь она просто сочилась из земли. Хорошо, это было 100 лет назад, и тогда Баку был в состоянии обеспечить половину мировой потребности в нефти. Но 50 лет назад и Ближний Восток мог обеспечить все потребности человечества в нефти. Сегодня же ему под силу утолить только треть мирового спроса. А ведь ближневосточная нефть также была самой простой и дешевой в добыче.

В наше время, когда речь идет о новых месторождениях нефти, много говорят о сланцевой нефти. Это действительно так, хотя цифры добычи никто в действительности не обсуждает, а ведь они не такие уж и большие в мировом масштабе. На пике сланцевой добычи добились цифры в 5 миллионов баррелей в день. Сейчас это ближе к 3.5 миллионам баррелей в день. То есть, около 3.5% мировой добычи. Но главное в ином — какова стоимость сланцевой добычи? Она, в действительности, самая высокая в мире. Реальных цифр назвать никто не может по целому ряду технических причин и специфической экономики сланцевой добычи. Большая часть сланцевых месторождений иссекают за год, а потому важным ценовым компонентом становится стоимость первоначальных вложений в скважину, амортизируемых затем в ходе недолгой работы скважины. В любом случае, мы говорим о совсем иной стоимости нефти.

Житель города, в отличие от жителя деревни, пользуется электричеством, ездит на автобусе, кушает в кафе и ходит в магазины, а это все энергия и нефть.

Другим фундаментальным понятием является спрос на нефть. Тут путаница еще больше, нежели с добычей и ее стоимостью. Главным драйвером роста потребления нефти в мире является рост населения, которое желает жить лучше. Объясним эту сложную концепцию проще. За последние 30 лет 300 миллионов жителей Китайской Народной Республики переселились из деревень в города. Когда они были деревенскими жителями, их потребление энергоресурсов было практически нулевым, потому, как и по сей день, китайская деревня ведет практически натуральное хозяйство, где нефти или даже электричества практически не требуется. Они такие не единственные. Индийская деревня от китайской деревни в этом смысле не сильно отличается. Да и сотни других стран в мире, те, которые находятся в Третьем мире, от Китая и Индии в этом смысле также мало отличаются. Скажем больше – из 7 миллиардов людей, проживающих на планете, 6 проживают в странах Третьего мира, где идет активный и постоянный переезд из деревни в город. Люди в странах Третьего мира начинают жить все лучше и лучше, что требует все больше и больше нефти. Помнится, несколько лет назад защитники природы на Западе активно выступали против индийского автопроизводителя Тата, который решил завалить Индию самой дешевой машиной в мире под названием «Нано» стоимостью в 1.5 тысячи долларов. «Нано» должен был стать автомобилем для среднего класса Индии, который ездил преимущественно на мопедах. Если бы такой план удался, то 100 миллионов мопедов заменили бы на 100 миллионов автомобилей, и это в одной только Индии. Представить себе последствия такого изменения для рынка нефти сложно. «Нано» в Индии не прижилось, но факт остается фактом – люди в странах Третьего мира намереваются жить лучше, для чего требуется значительно больше нефти. Житель города, в отличие от жителя деревни, пользуется электричеством, ездит на автобусе, кушает в кафе и ходит в магазины, а это все энергия и нефть. Некоторые из них богатеют, и тогда их потребление начинается на всю катушку, не слишком отставая от западных потребителей. Возвращаясь, к примеру, из того же Китая заметим, что за последние 30 лет, когда в стране строили капитализм, средний класс практически с нуля достиг цифры почти в 350 миллионов человек. Это больше населения Соединенных Штатов Америки. Знаменитый американский писатель на геополитические темы Томас Фридман писал, что раньше, 20 лет назад, по широким проспектам китайской столицы катили тысячи велосипедистов, между которыми изредка маневрировали редкие автобусы общественного транспорта. Сегодня же широкие пекинские проспекты забиты автомобилями не меньше Нью-Йорка. На столь радикальное транспортное изменение понадобилось всего одно поколение. Китай, конечно, в смысле темпов экономического роста такой один, но другие страны все хотят жить лучше и делают для этого все возможное. Вспомним, сколько автомобилей имелось в Украине в 1991 году и сколько их сейчас.

С другой стороны, потребление нефти в развитых странах уже несколько лет не растет. Здесь серьезно озабочены энергосбережением, но главное — автомобильные моторы становятся все более экономными. К тому же, уровень насыщения автотранспортом здесь давно пройден, да и серьезного роста населения в развитых странах не происходит. Уровень потребления нефти в США, к примеру, уже более 10 лет находится более-менее на одном и том же уровне – чуть больше 19 миллионов баррелей нефти в день. Но если 10 лет назад это было четверть мирового потребления нефти, то сегодня это одна пятая.

Важнейшим фактором в нефтяном вопросе является автомобильный фактор. Как было сказано выше, автомобили потребляют две трети мировой нефти. Именно здесь решается будущее нефтяного спроса. Многие ошибочно смотрят на электромобили как решение нефтяной проблемы. В действительности, ситуация здесь сложнее, чем многие думают. Электричество также стоит денег, и разница между стоимостью бензина и стоимостью электричества необходимого для того, чтобы проехать 100 километров, не так велика как многие думают. Она составляет 2 – 2.5 раза, в зависимости от страны и цены на бензин. Если перевести автомобиль с бензина на газ, то в принципе получится почти то же самое. Мало кто знает также, что в электромобиле каждые 100 тысяч километров надо менять батарею стоимостью в 15 тысяч долларов. Правда, цена батареи все время падает, но даже если она упадет в три раза, то это только отобьет все сбережения, сделанные используя электричество вместо бензина на дистанции в 100 тысяч километров. Да, электромотор надежнее и проще, не нужно менять в нем масло, но в совокупности электромобиль сегодня обходится в эксплуатации дороже, чем его бензиновый собрат, а не дешевле, как думают многие. Мало того, дабы начать владеть электромобилем нужно в начале заплатить за него сумму, намного превышающую владение аналогичным бензиномобилем. Вот вам пример. Первая попытка доступного электромобиля в США это «Шевроле Вольт». Его стоимость – 37 тысяч долларов. Аналогичный по классу и всем другим характеристикам Шевроле обойдется приблизительно в 20 тысяч долларов. Может, именно поэтому в первый год продаж вместо запланированных 40 тысяч машин в США удалось продать только 20 тысяч. Пока электромобиль не имеет никакой экономики. Он почти в два раза дороже изначально и никаких сбережений на топливе на нем в ближайшее время при такой стоимости батарей не предвидится. Мы также помним, что использовать электромобиль в качестве полноценного транспортного средства пока также проблематично. У него ограниченный запас хода, и зарядить машину тоже пока дело непростое. Чтобы решить вопрос заправки/зарядки электромобиля, необходимо найти экономичное технологическое решение для возможности заряжать электромобиль не 8 часов, не 4 часа и даже не 30 минут. Но это не все, затем нужно будет создать заправочную/зарядную инфраструктуру, стоимость которой, вероятно, можно сравнить с величиной годового ВВП каждой отдельной страны, где такую инфраструктуру попытаются создать. Это ведь не только зарядные станции типа автозаправочных, хотя даже это будет уже очень дорого и сложно, ведь даже самое фантастическое научное решение вероятно не даст возможность заправляться за две минуты, как это сейчас происходит с бензином. Куда сложнее и дороже будет дополнительное строительство и управление огромным количеством дополнительных электростанций, линий электропередач и подстанций. При массовом использовании электромобилей речь идет о создании практически еще одной энергосистемы в стране. Причем центры всех городов практически по всему миру сегодня и так перегружены в смысле энергосетей. Иными словами, это вам не бензин в цистерне, который можно возить туда-сюда и заливать в бензобак за две минуты, это электричество, что вещь намного более серьезная.

Если человек собирается на приобретенном автомобиле много ездить, то финансовая выгода становится существенной.

Гораздо более реальным способом снижения потребления топлива являются менее амбициозные, но более реальные технические решения. Гибридные электродвигатели сокращают потребление бензина практически вдвое, и это решение, кстати, нашло понимание среди покупателей, особенно в США, намного быстрее, потому как прямая финансовая выгода при покупке таких автомобилей все же имеется в отличие от электромобилей. Если человек собирается на приобретенном автомобиле много ездить, то финансовая выгода становится существенной. Большинство таксистов в Америке уже предпочитают покупать именно такие машины – гибридные. Почти таким же по экономии является и перевод автомобиля с бензина на природный газ. Если в США предпочитают гибридные машины, то в Европе (особенно Восточной Европе) предпочитают переводить автомобили на природный газ. Стоимость топлива на газу также падает почти вдвое, но первоначальные затраты намного ниже, чем покупать гибрид. Эти меры, конечно, не настолько звучат фантастическими как электромобиль, но в них имеется реальная экономия и реальная экономика, в то время как в электромобилях одна пока только фантастика и никакой экономики.

Однако все эти дискуссии и подсчеты касаются только Западного мира, где проживает «золотой миллиард» планетарного человечества. Главная же угроза в смысле увеличения потребления нефти исходит не от Германии или США, где машины становятся все более экономными, а от 6 с лишним миллиардов человек, проживающих в другом, не столь богатом мире. В бедных странах машины должны быть в первую очередь дешевыми или очень дешевыми, а потому места для экономии топлива там не остается, ведь мотор это один из самых дорогих компонентов автомобиля. Они пытаются решать вопрос топливной экономии, но больше подручными способами. К примеру, в Индии это происходит в основном посредством перевода автомобилей на природный газ. Главное же в ином – страны Третьего мира увеличивают количество транспорта невероятными темпами. Они строят дороги, города и новую инфраструктуру, которая у многих не менялась еще с начала прошлого века. Это потребует огромных нефтяных затрат. Ну и, в конце концов, не надо забывать о росте числа людей на земле. Чем больше людей, тем больше нужно топлива. Население земли стабильно растет на 3% и больше процентов в год.

Можно предположить постепенное повышение цен на нефть по мере истощения более дешевой и перехода к добыче более дорогой.

Топлива, конечно, в силу вышеупомянутых причин нужно будет все больше и больше, но его на планете имеется достаточно. По крайней мере, нефти должно хватить до того момента, когда найдется более реальное энергетическое решение, нежели те, которые имеются сегодня. Вопрос касается только цены нефти. Она, скорее всего, будет расти, но чрезмерного роста ожидать не стоит, потому, как только цена начинает расти слишком быстро, нефтяная индустрия начнет разрабатывать следующий пласт мировой нефти, находящийся просто глубже, а потому стоящий больше, но таким образом рынок будет быстро насыщаться, и цена черного золота будет стабилизироваться. Можно предположить постепенное повышение цен на нефть по мере истощения более дешевой и перехода к добыче более дорогой. Важным будет вопрос, как сделать такое движение более организованным, потому как пока это происходит буквально синусоидально. Резкий рывок вверх, затем резкое падение цены вниз. Такое положение дел на рынке нефти сильно осложняет работу нефтяной промышленности во всем мире и приносит невероятные страдания мировой экономике. Однако, как регулировать столь огромный рынок для того, чтобы цена нефти оставалась стабильной и прогнозируемой неясно. Если раньше значительную часть мировой добычи нефти контролировала ОПЕК, в которой царила жесткая дисциплина, то сегодня доля их добычи в мире составляет меньше одной трети, а о дисциплине среди членов ОПЕК можно сегодня разве что шутить.

Иван Пырьев

54 просмотров всего, 2 просмотров сегодня

Print Friendly, PDF & Email