Великодержавные амбиции Пекина вынуждают его вкладывать деньги в десятки новых железнодорожных линий, каждая из которых оказывается убыточной. К чему же, в сущности, стремится Китай?
Если какой-либо отдельно взятый образ и олицетворяет в глазах наблюдателей пресловутое «Международное сотрудничество в рамках стратегии «Один пояс — один путь”» (ОПОП, — англ.: Belt and Road Initiative (BRI), если существует символ амбициозных и крайне зыбких китайских капиталовложений за рубежом и за морем — то это железнодорожное строительство. Что ни месяц – китайские СМИ расхваливают очередную железнодорожную линию, предположительно предназначенную для связи одиного из китайских городов с одной из европейских столиц. Сегодня речь ведут о Будапеште. Вчера говорили о Лондоне. Упомянутые линии – новейшие дополнения к трансконтинентальной рельсовой сети, протянутой Китаем по всей Евразии. Но подавляющее большинство этих путей экономически бессмысленны, прибыль они принесут навряд ли. Строить их вынуждают не рыночные, а скорее, политические соображения. И тут уж ОПОП является во всей своей красе — ярко свидетельствуя, что Китаю куда нужнее придавать себе пущей важности, потворствовать внутриполитическим государственным интересам, нежели заботиться о коммерческой выгоде.
Мириады торговых троп, сливавшихся в древности воедино и звавшихся Великим Шелковым путем, возникли благодаря потребностям чисто рыночным. Торговцы пускались в опасные странствия по степям, горам и пустыням, желая обогатиться. Нынче — не так. Линии «Чунцин — Дуисбург», «Иу — Лондон», «Иу — Мадрид», «Чжэнчжоу — Гамбург», «Сучжоу — Варшава» и «Сиань — Будапешт» числятся среди сорока с лишним железнодорожных путей, связующих сегодня Китай с Европой. Но только линия «Чунцин — Дуисбург», идущая из Китая в Германию, возникла ради здравых торговых интересов. Все прочие сооружены во имя политики, чтобы подпитывать взаимоотношения Пекина с европейскими государствами — Польшей, Венгрией и Британией.
Линию «Чунцин — Дуисбург» назвали важной вехой в создании «Пояса» — рельсовых маршрутов, пересекающих всю Евразию. (Проект, именуемый «Путем» — лишь череда номинально связанных между собой, но в действительности имеющих мало общего морских портов). Удивления достойно: линия «Чунцин — Дуисбург» появилась задолго до того, как президент Си Цзиньпин объявил о своем крупнейшем проекте, именуемом «Один пояс — один путь». Линия уже существовала; к 2011 г. ее перестроила и усовершенствовала корпорация «Хьюлетт-Паккард» (Hewlett-Packard), стремившаяся вдвое сократить время для морской доставки в Европу собранных китайцами компьютеров.
Линия «Чунцин — Дуисбург» могла бы служить образцом: вот как следует прокладывать пути, приносящие выгоду. Но служит она всего лишь политическим козырем. Эту линию перестраивала и обслуживала компания «Хьюлетт-Паккард», а все последующие пути появлялись усилиями китайского правительства — даже возникла новая компания «Китайский Экспресс» (China Railway Express), управляющая всеми сорока с лишним железными дорогами. То, что возникла такая компания — хорошо, а вот то, что число рельсовых путей увеличилось — не очень.
По линии, отстроенной «Хьюлетт-Паккард», в Европу спешили поезда, битком набитые отличными компьютерами и всевозможной современной электроникой. По новым же путям вагоны везут европейцам второсортную китайскую продукцию, а домой возвращаются пустыми — поскольку в Китае нельзя продать ничего, предлагаемого европейцами: отсутствует спрос. Получается, железные дороги работают наполовину вхолостую, принося чистый убыток. Меж тем, для китайских предприятий, производящих на экспорт игрушки, предметы домашнего обихода и декоративные поделки, морская перевозка гораздо выгоднее: суда плывут с меньшей скоростью, но зато судовладельцы взимают за доставку товара вдвое дешевле.
Китайско-европейские железные дороги невыгодны. Во-первых, потому что перевозка обходится дорого – любому контейнеру нужна термоизоляция, дабы товар не страдал от огромных температурных перепадов. Во-вторых, Россия запретила не только импорт, но и перевозку европейских пищевых продуктов по своей территории. Продукты питания — один из товаров, способных приносить прибыль в европейско-китайской торговле, но поскольку перевозить их по российским землям не разрешается, наполнить контейнеры, идущие обратно в Китай, оказывается задачей непростой. К примеру: понадобилось целых три месяца, чтобы загрузить и отправить поезд «Лондон — Иу». Развитию этого маршрута всячески содействовало и британское правительство, после разрыва с ЕС кровно заинтересованное в торговых связях, и китайское руководство, желающее поскорее набить цену проекту ОПОП.
Сегодня большинство железных дорог, работающих в рамках этого проекта, остаются дееспособны лишь благодаря государственным китайским субсидиям. Средняя субсидия на доставку одного 20-футового (6-метрового) контейнера составляет 3 500 — 4 000 долларов (это зависит от решения местных властей). Скажем, китайские города Ухань и Чжэньчжоу ежегодно выделяют компаниям-грузоперевозчикам почти 30 млн долларов. Благодаря такой финансовой поддержке и западные, и китайские компании могут платить за доставку своих контейнеров более приемлемую цену — 5 000 долларов. А без субсидии каждый 20-футовый контейнер, доставленный по рельсам в Европу, обходился бы им примерно в 9 000 долларов. Китайское правительство терпит на этом непрерывные убытки, но упрямо стремится увеличить число ежегодных перевозок: от приблизительно 1 900 товарных поездов в 2016 году до 5 000 в 2020-м.
Чего же ради решил Пекин открыть столько убыточных путей сообщения? Чего ради субсидируют их местные власти? ОПОП — не просто экономический проект, ОПОП — главный пекинский способ невоенного и внеэкономического воздействия (soft-power) на другие страны, позволяющий Китаю стать, как выражаются местные руководители, «вождем Глобализации 2.0». Вовлекая в проект как можно больше государств, Пекин укрепляет свое положение «нового поборника свободной торговли и глобализации», тем самым выдвигая Китай в число мировых лидеров. А стало быть, пускай железные дороги сами по себе экономически невыгодны, но есть надежда, что они породят в окружающих добрую волю и уважение к Китаю.
Еще важнее, что ОПОП — любимое детище китайского президента Си Цзиньпина. Любые возражения были бы политически небезопасны. А дозволять ОПОПу купаться в субсидиях — легкий способ укрепить доверие к правительству внутри страны. Недавний Форум по Международному сотрудничеству в рамках стратегии «Один пояс — один путь» привел к тому, что китайский интернет наводнили агитационные песенки, славившие ОПОП и чередовавшиеся с речами Си Цзиньпина. Песенки не просто вбивали в головы слушателей мысль о том, что Китай — великий вождь и спаситель глобализации, они прямо связывали ОПОП с именем президента, укрепляя верноподданность. Пекин буквально усеивали плакаты, заверявшие в любви местных властей и государственных предприятий к своему благодетелю Си Цзиньпину. Свяжите все это с привычкой провинциальных чиновников жить лишь текущим днем, не заглядывая в будущее, стремиться к внушительным (хотя всецело дутым) отчетным показателям, позволяющим подниматься по служебной лестнице, — и не станете удивляться тому, что главное здесь — размах, а не прибыль, показуха, а не здравый смысл. А убытки покроются просто: ОПОП сделают «локомотивом», волочащим вперед всю китайскую внешнюю политику. Похоже, именно таковы стратегические расчеты Китая.
Уже не впервые Китай пытается в политических интересах прославлять свои мнимые достижения и успехи, оставляя без внимания рыночные нужды. Прямо сейчас неподалеку от Пекина возводят целый новый город — и точно с такой же целью. Подобно железным дорогам, выстроенным в тщетных попытках воспроизводить железнодорожную линию от «Хьюлетт-Паккард», так называемая «Новая область Си-Онь-ян», созданная в Баодине (провинция Хэбэй) 1-го апреля 2017 года, призвана стать не менее успешной, чем Шэньчжэнь и Пудун, возникшие на торговом китайском юге в 1980-е и 1990-е. Да вот беда: Си-Онь-ян располагается в глубине континентальной суши, в северной провинции Хэбэй, — а Пудун и Шэньчжэнь имеют выход к морю и доступ к удобным гаваням.
И ведь Си-Онь-ян — лишь одна из 19-ти китайских «новых областей», силящихся добиться того же успеха, что и Пудун. Однако большинство этих областей подобны лягушкам, желающим напыжиться и сравняться с волом — ибо их создавала прихоть местных властей, а не рыночная потребность. Пудун и Шэньчжэнь успеха достигли только благодаря тому, что располагали неповторимыми возможностями в дни, когда Китай впервые за долгие годы распахивал двери перед окружающим миром, и тому, что расположены поблизости к Шанхаю и Гонконгу. Подобного сегодня уже не повторишь, — да еще и вдали от океана.
Подобно ОПОПу, Си-Онь-ян послужит дальнейшему прославлению Си Цзиньпина. Си, чей отец Дэн Сяопин лично позаботился о том, чтобы Шэньчжэнь объявили особой экономической зоной, признает: экономическое чудо Шэньчжэня связывается в народном сознании с именем Дэн Сяо-пина и его реформаторской политикой. И возводя сегодня на голом месте громадный город, задавая китайской внешней политике новое направление, Си Цзинь-пин, вероятно, стремится обеспечить и себе надлежащее место в истории.
Может произойти нечто подобное случаю с государственными предприятиями-«кровососами» — безусловно убыточными, но поддерживаемыми на плаву за счет правительственных денег. Железные дороги ОПОП выживут благодаря покровительству Си Цзиньпина, но процветать едва ли будут. Если бы Китай занялся торговлей всерьез, он соорудил бы две-три магистральных железнодорожных линии, связующих транспортные центры, скажем, в Чунцине, в Чжэнчжоу и в Иу с немецким Дуисбургом либо польской Лодзью, а не множил бы линии десятками, устанавливая сообщение с городами, не имеющими возможностей для взаимовыгодного товарообмена. Лишь в подобном случае «Пояс» стоял бы на крепком экономическом фундаменте, порождающем не крикливые газетные заголовки, а ощутимый хозяйственный рост.
По материалам зарубежной печати
