Взрывной рост населения Китая, массовое переселение жителей из сельских районов в города и невиданный экономический бум единовременно парализовали мегаполисы страны – пробки, ухудшение экологии и миллиардные финансовые потери требовали решительных мер. Реагируя на угрозу паралича транспортной системы городов страны, власти КНР приняли радикальное решение и бросили лучшие инженерное силы страны на развитие сети метрополитена в крупнейших мегаполисах Поднебесной.
В результате мир увидел невиданные ранее исторические темпы развития городских сетей метро, что спасло китайские мегаполисы и позволило по-новому взглянуть на развитие современных городов в условиях активной урбанизации 21 века.
Каким образом Китаю удалось спастись от неминуемого транспортного коллапса, не снижая темпов прироста городского населения в условиях глобализации? Как КНР обошла другие страны в строительстве самой разветвленной сети метро в мире? Одна лишь подземка Шанхая к 2020 году совокупно увеличилась до 830 километров, что больше, чем расстояние от Киева до Варшавы.
А Шанхай – это всего лишь один фрагмент пазла среди беспрецедентного бума строительства метро Поднебесной, который идет в ногу с активным ростом городского населения КНР.
Начало пути
В 2001 году всего четыре города материкового Китая, включая Пекин и Шанхай, имели метрополитен, который имел довольно ограниченную и скромную по размерам сеть. Однако спустя всего 15 лет число охваченных метрополитеном городов КНР превысило 30: строительство подземки в Китае приобрело исторические темпы роста, благодаря которым удалось соорудить самые длинные линии метрополитена в мире, ставшие впоследствии рекордсменами по числу перевезенных пассажиров.
Согласно сообщениям государственных СМИ, китайские расходы на строительство превысили 2 трлн юаней (295 млрд. долларов США) только с 2016 по 2020 год.
“Китай переживает период наиболее быстрого развития систем метро в истории человечества”, – отмечает Лю Дайцзун, эксперт по транспортным вопросам Института мировых ресурсов в Пекине.
За один лишь 2017 год в Китае построили почти 900 километров линий метро в крупнейших городах по всей стране.
Рост городов и парализующие пробки
Мощный импульс развития метрополитена в Китае был получен вследствие целого ряда системных факторов: одним из наиболее весомых среди них стало массовое переселение жителей страны из сел в города.
Только 12 процентов китайцев были городскими жителями в 1950 году. Сегодня этот показатель составляет около 55 процентов и, по оценкам экспертов, к 2030 году вырастет до 70 процентов. Таким образом через 10 лет в городах Китая будет проживать около одного миллиарда человек. Рост населения городов КНР происходит повсеместно, поскольку городское население проявляет гораздо большую экономическую активность, увеличивает вклад в развитие национальной экономики и ВВП страны.
Так, численность населения Шанхая с 2000 года практически удвоилась до 24 миллионов человек и к 2030 году приблизится к 30 миллионам. По состоянию на конец 2020 года численность постоянно проживающего населения в Пекине составила более 21,89 миллиона человек, что на 2,28 миллиона больше, чем в 2010 году. Население Тяньцзиня – 14,5 миллионов человек. Гуанчжоу – 14 миллионов. Уханя и Шицзячжуана – еще по 9,5 миллионов.
Пробки 5 крупнейших городов Китая легендарны и приносят жителям повсеместно огромное количество проблем и потерь драгоценного времени. В прошлом году Нью-Йорк потерял 11 миллиардов долларов из-за пробок на дорогах, что является самым высоким показателем среди всех крупных американских городов. Лос-Анджелес занял второе место с убытками более 8 миллиардов долларов, Чикаго имеет третье место с потерями 7,6 миллиарда долларов.
В Китае ситуация во многом оказалась схожей.
Таким образом ,перед страной выросла серьезная проблема, игнорировать которую было просто невозможно. Совокупные экономические потери, по оценкам экспертов, достигали миллиардов долларов год.
Чтобы не погрузиться в хаос, руководством страны была выбрана стратегия активного строительства сети метрополитена, что позволило оперативно разгрузить наземные транспортные пути и увеличить общую мобильность китайского населения. В течение последнего десятилетия система метро КНР увеличилась примерно в 2 раза, установив сразу несколько беспрецедентных мировых рекордов по темпам роста и расширения.
Утверждение плана
В 2004 году Китайская академия железнодорожных наук установила, что Пекин имеет очень низкий балл (всего 4,7%) с точки зрения процента городских поездок, совершаемых скоростным транспортом, что значительно ниже уровня Гонконга, Москвы (оба 55%) или Парижа (66%). Даже в Токио, где количество автомобилей было выше, чем в Пекине, качество и охват общественного транспорта сигнализировал, что городские железнодорожные системы пользовались большим спросом пассажиров пригородной зоны.
Автомобильный транспорт и урбанизация сильно ухудшают экологию, вызывают пробки и значительно снижают качество жизни в городах КНР.
Проблемы загрязнения от промышленности и транспорта были хорошо задокументированы международными экспертами накануне Олимпийских игр 2008 года в Пекине, что побудило официальные власти принять радикальные меры по снижению уровня рисков.
Руководство КНР и Пекина в частности активно поддержали проект расширения железных дорог метрополитена, чтобы сократить долгое время в пути на работу и стимулировать бизнес к рассредоточению из центра в новые места в пригородах, значительно разгрузив нагрузку на городские транспортные сети.
Финансовая основа
Экономический пакет в размере 45,2 млрд долларов, выпущенный правительством Китая, активно способствовал строительству проекта. В общей сложности 17 линий, 227 станций и 456 км путей сети пекинского метро были введены в эксплуатацию к 2013 году.
Стоимость сооружения системы метро Пекина составила 53 млрд долларов к 2011 году и 76 млрд долларов к 2015 году. Начиная с конца 2000-х годов, одновременно по несколько пусковых участков разных линий как сдаются в эксплуатацию (например, пять к Олимпиаде 2008 года и далее как правило в конце каждого года), так и сооружаются.
Схема метро Пекина
После открытия нескольких новых станций в конце 2012 года метрополитен Пекина временно стал самым большим в мире, с общей протяженностью путей 442 км, пока его в октябре 2013 года не обошёл метрополитен Шанхая. В самом Шанхае по состоянию на январь 2022 года общая протяженность сети метро достигла 831 км, что является самым высоким показателем в мире.
Железнодорожные транзитные линии Пекина, включая городское метро и пригородные железнодорожные линии, к 2021 году достигли протяженности 1148 км.
За три года до этого года общая протяженность сетей метрополитена в Китае достигла 5022 километров, что составило четверть длины ж/д сети всей “Укрзализныци”.
Сложности строительства
Однако строительство метро в Китае никогда не было лёгкой прогулкой для местных инженеров. Возведение огромной сети тоннелей в условия сложной геологии КНР и обширных масштабов строительства постоянно вызывали сложности, которые требовали оригинального подхода и неординарных инженерных решений. Так, во время строительства новых линий метро в Шанхае тоннели должны были быть вырыты на глубине, равной размерам 15-этажного здания.
По мере увеличения глубины строительства тоннелей росла и стоимость сооружения всей системы.
Однако власти Китая готовы к большим расходам, понимая важность транспортной инфраструктуры как ключевого сектора развития страны.
Чэнь Сяохун, профессор транспортной техники Университета Тунцзи в Шанхае, отмечает, что у Китая нет выбора, кроме как продвигаться вперед.
«Подземные магистрали метро должны быть возведены для решения как настоящих, так и будущих проблем с транспортной инфраструктурой. Мы не можем дождаться, когда дороги полностью исчерпывают пропускную способность и только потом начинать строить метро», – подчеркнула она.
Амбициозные планы
Строительный бум является частью более крупных планов, разработанных правительством Китая, которые включают в себя создание массивных «городских кластеров», таких как кластер городской агломерации Шанхая и близлежащих городов, таких как Сучжоу и Ханчжоу, совокупное население которого может превысить 50 миллионов человек.
По словам экспертов, такие городские агломерации будут подключаться к соседним городам нижнего уровня и другим регионам Китая через быстро расширяющиеся высокоскоростные железнодорожные системы, что позволит получить экономическую выгоду по целому ряду направлений благодаря расширению потока рабочей силы, финансированию, обмену ресурсов и управленческого опыта.
“Подземные сети метро решают множество проблем, повышают качество жизни в городе, сокращают время вождения и потребление энергии”, – заявил Чжу Дацзянь, эксперт по устойчивому развитию Университета Тунцзи.
По оценкам Американского исследовательского института транспорта, заторы и пробки обходятся грузовому сектору США в 74,1 миллиарда долларов в год, из которых 66,1 миллиарда долларов приходится на городские районы. Есть и другие издержки, такие как загрязнение окружающей среды и несчастные случаи, которые ежегодно обходятся городам в миллиарды долларов.
Китай как самая густонаселенная страна мира не стал исключением в списке пострадавших.
По оценкам экспертов, ежегодно города Китая теряют миллиарды долларов из-за пробок на дорогах и один из немногих способов улучшить качество жизни, сократить издержки, улучшить экологию и снизить временные затраты на передвижение по городу – развитие метрополитена, что так успешно уже удалось реализовать властям Поднебесной.
