У Гуандуні триває будівництво Pearl River Estuary Tunnel — підводного тунелю для високошвидкісної залізниці, який уже став найглибшим у своєму класі у світі. Прохідницька машина “Shenjiang-1” безперервно працює понад чотири роки і у квітні 2026-го досягла позначки 113 метрів під морським дном — це світовий рекорд для підводних високошвидкісних шилд-тунелів.
Максимальна проєктна глибина — 116 метрів. Тунель є центральним елементом майбутньої лінії Шеньчжень–Цзянмень довжиною 116 км, яку планують запустити у 2028 році.
Що це за проєкт
Загальна довжина Pearl River Estuary Tunnel — 13,69 км, з яких близько 11 км проходить безпосередньо під водою. Це однотрубне двоколійне спорудження діаметром понад 13 метрів — одне з найбільших підводних залізничних тунелів такого типу у світі. Розрахункова швидкість руху потягів — 250 км/год. Максимальний тиск води на глибині 116 метрів досягає 1,06 МПа — це рекорд для крос-затокових тунелів Китаю.
Лінія Шеньчжень–Цзянмень пройде через п’ять міст — Шеньчжень, Дунгуань, Гуанчжоу, Чжуншань і Цзянмень — сімома станціями. Після запуску шлях між кінцевими точками маршруту скоротиться до менш ніж однієї години, а від станції Чжуншань-Північна до аеропорту Шеньчженя можна буде дістатися за 25 хвилин.
Shenjiang-1: чотири роки під водою
Прохідницьку машину “Shenjiang-1” сконструювала і виготовила 14-та компанія China Railway — повністю на власних технологіях. Діаметр агрегата — 13,42 метра, ріжуча голова прикрашена стилізованим орнаментом танцювального лева, який є символом культурної спадщини Гуандуна.
Машина обладнана двома системами циркуляції спеціального розчину: одна подає рідину до ріжучої голови, зменшуючи тертя, друга виносить видобутий ґрунт на поверхню для повторного використання. Прохідка йде синхронно з монтажем бетонних сегментів, які формують внутрішню конструкцію тунелю: один сегмент має близько двох метрів завширшки, повне кільце формують дев’ять елементів.
Маршрут пролягає через 13 геологічних шарів, п’ять типів складеної геології та шість зон розломів. За понад чотири роки “Shenjiang-1” уже подолала близько 2,75 км твердих порід — гранітів міцністю до 124,6 МПа. Одночасно машина рухалася під активними судноплавними шляхами Перлової дельти — одного з найзавантаженіших морських регіонів південного Китаю — не завдаючи шкоди навігації.
Що це змінить: Велика затока Гуандун–Гонконг–Макао
Лінія Шеньчжень–Цзянмень — ключова ланка інфраструктурної програми Великої затоки, який Пекін розвиває як єдиний економічний макрорегіон. Тунель безпосередньо з’єднає зону вільної торгівлі Цяньхай у Шеньчжені з Наньшаньською вільною економічною зоною в Гуанчжоу — два найдинамічніші фінансові й високотехнологічні хаби півдня Китаю.
Ефект — не лише економія часу для пасажирів. Це фактично формування “півгодинного макрополісу” з єдиним ринком праці й спільними ланцюгами постачань.
Місце в китайській залізничній системі
Тунель під Перловою рікою — не поодинокий проєкт, а елемент значно ширшої стратегії. Китай має найбільшу у світі мережу високошвидкісних залізниць — понад 45 000 км, і лінія Шеньчжень–Цзянмень є частиною національного плану “вісім вертикалей — вісім горизонталей”.
Паралельно КНР будує ще кілька підводних і підземних високошвидкісних тунелів під іншими водоймищами, використовуючи цей проєкт як тестовий майданчик для наступних поколінь інженерних рішень. Рекорд 113 метрів — не фінальна точка, а орієнтир для наступних глибин.
Як цей рекорд виглядає на тлі світових аналогів
Щоб зрозуміти масштаб, варто порівняти Pearl River Estuary Tunnel зі знаковими підводними тунелями світу. Найдовший у світі підводний залізничний тунель — японський Seikan (53,85 км), який з’єднує острови Хонсю і Хоккайдо; його максимальна глибина під рівнем моря — 240 метрів, а під морським дном — близько 100 метрів. Він відкрився у 1988 році й будувався 24 роки. Другий за впізнаваністю — Channel Tunnel між Великою Британією та Францією (50,5 км, з яких 37,9 км під водою), його найглибша точка — 75 метрів під рівнем моря. Автомобільний Tokyo Bay Aqua-Line у Японії — це 9,6 км підводної частини, відкриття 1997 року.
Китайський тунель під естуарієм Перлової ріки не претендує на рекорд за довжиною (13,69 км проти майже 54 у Seikan), але встановлює новий світовий рекорд за глибиною для високошвидкісного залізничного шилд-тунелю: 113 метрів під морським дном уже досягнуто, максимум сягне 116 метрів. Це не просто “нова відмітка на карті” — це принципово інший клас інженерного виклику, оскільки тиск води на такій глибині сягає 1,06 МПа, а це вимагає абсолютно іншого підходу до конструкції сегментів, ущільнення й самої проходки.
Тобто якщо у Seikan Японія показала, що підводний тунель можна довго тягнути, а у Channel Tunnel Європа продемонструвала, як його максимально інтегрувати в логістичну мережу, то Китай додає нову категорію — надглибокий високошвидкісний.
Не тільки Перлова ріка: інша хвиля підводних проєктів
Тунель Шеньчжень–Цзянмень — не одиничний випадок, а частина ширшої китайської школи підводного будівництва. У 2011 році відкрився автомобільний тунель під затокою Цзяочжоу у Циндао (провінція Шаньдун) — 7,8 км, з підводною частиною 3,93 км і максимальною глибиною близько 74 метри. Зараз паралельно будується другий цзяочжоуський тунель — уже 15,87 км із шістьма смугами в кожному напрямку.
Ще амбітніший проєкт розробляють на півночі — тунель під Бохайським морем, який має з’єднати Далянь (провінція Ляонін) і Янтай (Шаньдун). Наразі відстань між містами по суходолу — близько 1 400 км і 8 годин у дорозі. Тунель дозволить долати цей маршрут за 40 хвилин. Розрахункова довжина — до 123 км, що перевищить сумарну довжину Seikan і Channel Tunnel разом узятих.
Ця сукупність проєктів створює критичну масу інженерного досвіду, який складно повторити в іншій країні за короткий час. Кожна нова прохідницька машина — як “Shenjiang-1” — інтегрує уроки попередніх проєктів; кожна партія сегментів проходить випробувальний стенд і повертається у виробництво з поправками. Тобто ідеться не про окремі рекорди, а про промислово відтворювану технологію будівництва підводних тунелів.
Це також означає стратегічну експортну можливість: китайські технології TBM і досвід глибоководних проходок можуть у наступному десятилітті стати такою самою експортною позицією, як і швидкісні поїзди — від Пакистану до Індонезії, від Чилі до Мексики.
