Китай завершує складання демонстратора надзвукового пасажирського літака TMS-10, який планують випробувати на надзвуковій швидкості до кінця 2026 року. Якщо технологія розвиватиметься далі, майбутній літак зможе скоротити переліт між Пекіном і Шанхаєм — а це понад 1 000 кілометрів — до приблизно 30 хвилин.
Для порівняння: звичайним авіарейсом сьогодні цей маршрут займає близько двох годин.
Що це за літак
TMS-10 розробляється лабораторією Tianmushan за підтримки Пекінського університету аеронавтики та астронавтики. Літак розрахований на 10-15 пасажирів і націлений на бізнес-перельоти та преміум-туризм. Крейсерська швидкість — до 2 Махів (близько 2 450 км/год), з можливістю летіти й на дозвуковій Mach 0,95.
Це фактично відроджує концепцію Concorde у сучасному компактному форматі — не для масових пасажирських перевезень, а для тих, хто готовий платити за час.
Що вже готово і що попереду
Аеродинамічні випробування в трубі, дизайн системи керування польотом і сам фюзеляж — уже завершені. У червні 2025 року масштабна модель 1:18 здійснила перший політ в аеропорту Дінчжоу (провінція Хебей). Швидкість не перевищувала Mach 0,2, а тести перевіряли злітно-посадкові характеристики, стабільність і керованість.
Наступний етап — подолання звукового бар’єра і оцінка надзвукового польоту: аеродинаміки, роботи системи керування, рівня звукового удару та взаємодії аеродинаміки з силовою установкою.
Три несучі поверхні проти “звукового удару”
Ключова інженерна знахідка TMS-10 — незвичайна аеродинамічна схема з трьома несучими поверхнями, включно з переднім горизонтальним оперенням і T-подібним хвостом.
Це не для стилю: така схема має завадити ударним хвилям біля носа й крил зливатися в одну потужну хвилю, від якої й народжується той самий “sonic boom” — гучний удар, що чути на землі.
Саме через нього Concorde свого часу заборонили літати над сушею — і саме тому весь сучасний надзвук б’ється за “тихий надзвук”. NASA працює над своїм X-59, американський стартап Boom розробляє Overture. Тепер до цієї гонки офіційно долучився Китай.
Фізика надзвуку: чому це насправді дуже складно
За кожним словом “надзвуковий” стоять серйозні виклики фізики. При Mach 2 обшивка літака розігрівається від тертя об повітря до 120°C і вище — звичайний алюміній починає втрачати міцність. Тому потрібні спеціальні титанові сплави або композити. У Concorde, наприклад, планер під час крейсерського польоту витягувався в довжину приблизно на 30 сантиметрів через теплове розширення.
Пальне часто використовують ще й як теплоносій — воно охолоджує гарячі елементи планера перед згорянням.
При переході через Mach 1 різко зростає хвильовий опір — це той бар’єр, який кілька років не могли подолати ранні реактивні літаки. Центр тиску зміщується назад, і літак треба переналаштовувати “на льоту”, інакше він втратить керованість.
Двигуни, що вміють бути двома різними моторами
Ще один виклик — силова установка. Ефективний дозвуковий двигун і надзвуковий двигун побудовані принципово по-різному. Тому TMS-10 потребуватиме двигуна зі змінним циклом — здатного перебудовуватися в польоті між “економним” дозвуковим режимом і потужним надзвуковим.
Такі двигуни розробляють у США (адаптивні GE XA100/102) і в Європі, але жоден ще не пішов у серію на цивільному літаку. Це, ймовірно, найскладніша частина всього проєкту.
Що ще треба вирішити
Розробники самі визнають перелік проблем: конструктивна міцність, теплові навантаження, комфорт пасажирів (шум, вібрації), надійність при тривалих польотах на надзвуку та вартість експлуатації. Concorde літав у 1976-2003 роках, але виявився економічно збитковим — квиток коштував як три звичайних, а витрати палива були в чотири рази вищими за звичайний літак.
Головне питання для TMS-10 — чи знайде він свою нішу серед багатіїв і корпорацій, де час дорожчий за паливо, і чи вдасться вирішити фундаментальні фізичні виклики економічно, а не лише інженерно.
Висновки
TMS-10 — це поки що технологічний демонстратор, а не готовий пасажирський літак. Для повноцінної версії потрібна більша машина вагою близько 10 тонн, додаткові льотні випробування й новий двигун зі змінним циклом.
Але сам факт того, що Китай включився у гонку надзвукової цивільної авіації одразу після NASA й американських стартапів, показовий. Останні 22 роки надзвукових пасажирських літаків у небі не було.
Наступний, схоже, полетить саме з Пекіна до Шанхая — і це буде вже не науково-фантастичний сюжет, а реальний рейс.
