В эти майские дни на дорогах Италии традиционно проходит настоящая фиеста – знаменитая велогонка Джиро д’Италия, одна из трех мировых многодневок, имеющая премиум-класс (наряду с французской Тур де Франс и испанской Вуэльтой). Сейчас сложно поверить и представить, что велогонщики в не такое уж далекое время для обычных европейских обывателей были во сто крат популярнее, нежели представители иных спортивных профессий. Сейчас времена немного изменились, и Джиро или Вуэльта вряд ли затмят итальянцам и испанцам футбол, но вот что касается самой легендарной велогонки мира – Тур де Франс – то она до сих пор у французов считается самым популярным спортивным мероприятием. Победители «Большой петли» сразу стают национальным достоянием. А ежели человек выигрывает гонку больше, чем один раз, можно не сомневаться, что его имя для настоящего француза будет звучать круче, чем фамилия президента.
Отдавая должное велогонщикам за их нечеловеческий труд, усердие и выносливость, нельзя не отметить и главного друга спортсмена – велосипед. Ведь при прочих равных условиях именно технические характеристики двухколесного друга порой становились решающим фактором в борьбе за первенство.
Велосипеды семидесятых-восьмидесятых годов девятнадцатого века (а именно тогда стартовали первые велосоревнования) лишь отдаленно походили на своих нынешних собратьев.
Хотя в премьерных велосоревнованиях первую скрипку все же играл человек, а не механизм. Велосипеды семидесятых-восьмидесятых годов девятнадцатого века (а именно тогда стартовали первые велосоревнования) лишь отдаленно походили на своих нынешних собратьев. Деревянная рама и тяжелые стальные колеса, обтянутые резиной, не позволяли владельцам такого транспорта развить высокую скорость. Поэтому и забеги были соответствующими – на небольшие расстояния (порядка двух-пяти километров), а средняя зафиксированная скорость – около 10 километров в час.
Однако в самом конце позапрошлого века велосипед стремительно эволюционировал. Теперь он лишь отдаленно походил на своего грохочущего тяжеловеса-предшественника – из-за одинаковых по размеру колес, стальной рамы, удобного седла, и, главное, цепной передачи. На таких машинах уже можно было преодолевать значительные расстояния. И первые международные вело многодневки простирались более чем на тысячу километров. Но с модернизацией велосипеда дистанции трассы удлинялись в разы. К примеру, первый розыгрыш Тур де Франс состоялся на трассе протяженностью более чем 2400 километров. Из 60 стартовавших гонщиков к финишу пришла лишь треть. Первый победитель «Петли» – Морис Гарин – долго скрывал секрет своего успеха. И лишь позже стало известно, что велосипедист использовал специальное приспособление для крепления ног к педалям – туклипсы. Это сейчас такой атрибут в велоспорте – как само собой разумеющееся, а тогда было в диковинку.
Следующих заметных изменений внешнего вида «велика» на многодневках пришлось ждать несколько лет. Появились резинки на руле (для удобства рук), сам руль стал похожим на бараньи рога, начали использовать пластины на педалях (для удобства ног). Кроме того, на колесах появились спицы и резиновые шины – вместо просто резиновой прослойки. Кстати, надувные шины на велосипедах появились раньше, чем на автомобилях. Для удобства на раме был прикреплен ручной насос. Обслуживанием своего велосипеда гонщик поначалу должен был заниматься самостоятельно.
Едва ли не главным новшеством, перевернувшим велосипедные бега, стало изобретение переключателя скорости. Этот механизм стал на «поток» в конце 30-х годов прошлого века.
Едва ли не главным новшеством, перевернувшим велосипедные бега, стало изобретение переключателя скорости. Этот механизм стал на «поток» в конце 30-х годов прошлого века. И сразу же значительно упростил жизнь гонщикам, особенно во время сложных горных подъемов, потому что раньше для переключения скоростей спортсмену нужно было слезать со своего «коня», отвинчивать заднее колесо, переворачивая его в обратную сторону, чтобы цепь наделась на другую звездочку, и лишь потом ехать дальше.
После переключателя начал заметно изменяться велосипедный корпус. Привычную сталь вытеснял алюминий, а затем карбон. Велосипедисты охотно пересели на более легкие машины, но вот международные правила еще долго запрещали применять тот же алюминиевый корпус. Дабы выйти сухими из воды, некоторые велосипедисты маскировали свои велосипеды, перекрашивая их под сталь или даже дерево.
В итоге велосипед потерял в весе в разы. Если на первых международных велогонках велоаппарат весил, по некоторым данным, порядка 25 кг, то в средине двадцатого века – порядка 12-13 кг. Последним легендарным велогонщиком, использовавшим стальную раму, был знаменитый испанец Мигель Индурайн, «байк» которого весил девять кило. А вот веломашина еще одной легенды этого вида спорта – американца Лэнса Армстронга – имела боевой вес меньше шести с половиной килограмм.
Если в начале велосипедной эры на «ровере» можно было развить лишь незначительную скорость, то на пике этой самой эры был достигнут уникальный показатель: 245 километров в час.
В наше время спортивные велосипеды все меньше напоминают «средство передвижения для пролетариата», как было в начале прошлого века, и все больше смахивают на моторные виды транспорта. Если в начале велосипедной эры на «ровере» можно было развить лишь незначительную скорость, то на пике этой самой эры был достигнут уникальный показатель: 245 километров в час. Кстати, в последнее время участились случаи использования некоторыми гонщиками электромоторов на своих веломашинах. Эти приспособления прятались внутрь рамы, что позволяло значительно увеличить скорость передвижения. Один из таких случаев был выявлен в прошлом году, и с тех пор перед каждым серьезным соревнованием велосипеды тщательно проверяют на предмет запрещенных механизмов.
Наверное, в дальнейшем велоспорт переживет еще не одну революцию. И «двухколесный друг», пытаясь угнаться за стремительно меняющимся временем, станет еще легче, еще удобнее, еще круче. Однако главная суть велоспорта в целом должна оставаться прежней: использование мускульной силы человека.
Александр Панфилов
